Детали тюнинга мотоциклов

Содержание


Цилиндр В качестве альтернативы родным производители тюнинга предлагют различные цилиндры, как стандартного объема в 50сс, так и увеличенного — в 70сс. Тюнинговые цлининды 50сс позволяеют получить дополнительную мощность за счет улучшенных параметров работы. Еще больший эффект имеют цилиндры увеличенного объема — 70сс. Они позволяют получить прирост рабочего объема порядка 40%, что существенным образом улучшает тяговые характеристики скутера.

Не все цилиндры даже одного объема одинаковы. Рассчитанные на различные рабочие диапазоны оборотов, они позволяют получить различную итоговую мощность. Наиболее удачной и распространенной является деление цилиндров на классы Sport, Midrace (Racing) и Hi-End. Цилиндры класса Sport рассчитаны на те же обороты, что и стандартные, поэтому имеют схожий с ними ресурс.

Дополнительным преимуществом тюнинговых цилиндров класса Sport является тот факт, что, как правило, они дешевле аналогичных стандартных деталей.

Коленвал
Как только Вы определились с цилиндром, следующий вопрос — стоит ли менять коленвал. Ответ на него во многом зависит от класса цилиндра, который Вы выбрали для себя. При использовании цилиндров классов Midrace и Hi-End замена коленвала обязательна! Установка цилиндров указанных классов в сочетании со стандартным коленвалом является грубым нарушением и показателем непрофессионализма людей, занимавшихся инсталляцией деталей на скутер.

Во всем многообразии тюнинговых коленвалов необходимо выделять две группы. Первая — просто усиленные. Они повторяют по всем параметрам соответствующие стандартные коленвалы, но имеют большую прочность (соответсвенно и больший ресурс), а также улучшенный теплоотвод с поршневого пальца. Усиленные коленвалы отлично подходят для использования с поршневыми класса Sport, когда назревает необходимость заменить стандартный.

Вторая группа — гоночные коленвалы (часто используют абревиатуру HPC — high primary compression). Такие коленвалы существенно влияют на работу двигателя, так как они обеспечивают повышение степени сжатия в картере двигателя. Это существенно улучшает эффективность продувки цилиндра на высоких оборотах, обеспечивая прирост мощности. На низах эффективность продувки при этом, наоборот, страдает, однако для форсированных двигателей это несущественно. Гоночные коленвалы незаменимы, когда речь идет о тюнинге на основе поршневых класса Racing. При замене коленвала рекомендуется заменить и коренные подшипники с сальниками, тем более что мы предлагаем улучшенные варианты этих важных деталей.

Глушитель (выпускная система)
Добавить скутеру лошадиных сил легко поможет хорошая выпускная система. Особенности работы двухтактного двигателя таковы, что хорошо подобранная выпускная система может дать прибавку мощности до 20%, что является очень существенной величиной. Тем более, что современные скутера, вынужденные отвечать жесточайшим экологическим требованиям, в стандарте оснащены выпускными системами, пагубно влияющими на производительность.

Выпускные системы, подобно цилиндрам, делятся на различные классы, поэтому выбирать систему нужно на основе данных о поршневой, которая будет использоваться на скутере. Достаточно универсальными являются выпускные системы класса Sport. Многие из них показывают отличные результаты как со стандртным 50сс цилиндрами, так и с 70сс цилиндрами класса Sport. Но не все, поэтому при выборе стоит проявить внимательность. Трубы отдельных производителей зарекомендовали себя исключительно недолговечными и непрочными, поэтому не стоит покупать первую попавшуюся трубу.

Отдельного внимания заслуживают хромированные выпускные системы: они гораздо лучше сохраняют свой внешний вид, а также защищены от коррозии, что очень важно в российских условиях эксплуатации.

Карбюратор
Получить от поршневой большего объема более полную отдачу можно, соответствующим образом улучшив работу системы питания. В первую очередь, речь идет о карбюраторе. В стандартном оснащении на скутерах стоят карбюраторы от самых разных производителей, но все они имеют общий признак, по которому их можно классифицировать — размер диффузора.

На стандартных 50сс моторах встречаются карбюраторы с диффузорами от 12 до 17,5mm. Тюнинговые карбюраторы также многообразны: встречаются случаи установки на 70сс тюнинговые моторы даже 28mm карбюраторов, однако все это уже из области экспериментов. Карбюраторы, имеющие диаметр диффузора более 17,5mm (19, 21, 24 и тд), непрактичны в эксплуатации, требуют к себе регулярного внимания и перенастройки. Разумеется, все это не важно, если Вы собрались сделать из скутера уличную ракету, пожертвовав удобством и надежностью.

Стандартной и проверенной рекомендацией для 70сс цилиндров является установка 17,5 карбюратора, если таковой не стоит в стандартном оснащении (например, на последних моторах Piaggio HiPer2).

Воздушный фильтр
Для хорошего питания двигателя нужен не только бензин, но и воздух. Избыток бензина ничего не даст Вашему двигателю, если не будет обогащен достаточным количеством воздуха. Для улучшения снабжения цилиндра воздухом используют специальные воздушные фильтры. Наиболее универсальным и сбалансированным решением является использование вместо стандартного фильтрующего элемента более производительного, например, Malossi Red Sponge. Он устанавливается в бокс стандартного воздушного фильтра.

Еще одна разновидность тюнинговых воздушных фильтров — так называемые фильтры нулевого сопротивления (или просто — ФНС). При их установке стандартный бокс полностью удаляется, а на его место встает небольшой фильтрующий элемент, как правило, либо цилиндрической, либо конусовидной формы. Он имеет меньшее сопротивление, что позволяет улучшить питание цилиндра на высоких оборотах. Однако, во-первых, эти фильтры почти не защищены от внешних воздействий пыли, грязи и воды, а во-вторых, в отличие от стандартных воздушых боксов, лишены резонансного эффекта. В результате установка такого фильтра требует основательной и точной перенастройки карбюратора, с которой могут справиться лишь единицы специалистов. Если в сервисе Вам говорят, что запросто и легко настроят карбюратор для работы с ФНС, скорее всего, квалификация работников там ниже средней. Уходите и никогда не возвращайтесь!

Впускной патрубок
Бензо-воздушная смесь, приготовленная карбюратором, далее следует в картер через впускной патрубок. Эту деталь иногда ошибочно именуют коллектором, что неправильно, так как ничего этот патрубок не собирает (to collect), а лишь направляет смесь в картер. Важно, чтобы пропускное сечение этой детали было не меньше, чем размер карбюратора, иначе толка от установки карбюратора — никакого!

Пропускное сечение стандартных патрубков на большинстве скутеров таково, что можно без проблем использовать карбюратор 17.5mm вместо стандартного. Чего не скажешь о карбюраторах 19mm! Что уж и говорить о таких скутерах, подергнутых горе-тюнингу с помощью 21 и даже более карбюраторов без замены впускного патрубка. Сквозь слезы мы называем такие скутерами имени 19-го карба.

Лепестковый клапан
Как правило, непосредственно на входе в картер установлен лепестковый клапан, известный также под названием домик за свою традиционно угловатую форму. Впрочем, далеко не все лепестковые клапаны имеют характерную форму домика. На следующих двигателях в стандарте используются односкатные лепесктоые клапаны:

— вертикальные моторы Honda (прежде всего, AF18);
— почти все моторах Peugeot (Trekker, Speedfight, Vivacity);
— вертикальные моторы Minarelli (Yamaha BWS, Slider);
— Morini (Aprilia SR 2000, Italjet Formula, Malaguti Crosser, Suzuki Sepia, Address).

Именно этим скутерам, прежде всего, требуется и тюнинговый лепесктовый клапан даже при тюнинге класса Sport. Во многих других случаях можно запросто использовать стандартный клапан, но с карбоновыми лепестками. Разумеется, если речь идет о тюнинге класса Racing и выше, тюнинговый клапан обязателен!

Вариатор
Несмотря на то, что вариатор — это по сути вся система скутерной трансмиссии, включающая 2 шкива и ремень, в мире скутерного тюнинга термин вариатор закрепился лишь за частью этой системы — движущейся (внутренней) частью ведущего шкива. Как правило, поставить какую-либо тюнинговую деталь, например глушиетль, довольно просто, однако нередко после установки новоиспеченные тюнингеры недоумевают.

Почему скутер стал ехать только хуже? Ответ прост — скутер не настроен. Но даже когда испробован уже не один десяток настроечных конфигураций из грузиков и пружин, добиться ровного разгона на постоянных оборотах удается далеко не всегда. Вот здесь и приходит на помощь тюнинговый вариатор. Сглаживая провалы в работе трансмиссии, он позволяет настроить ее оптимальным образом. Иногда без тюнингового вариатора можно запросто обойтись, но иногда он просто незаменим.

Крыльчатка Если с одной стороны ремень в ведущем шкиве упирается в вариатор, то с другой — в крыльчатку. Крыльчатка получила свое название за дополнительную функцию, которую она несет, — охлаждение трансмиссии. Тюнинговые крыльчатки имеют более крупные лопасти, позволяющие им работать с большей производительностью. Учитывая небольшую цену этой детали, можно смело рекомендовать ее к приобретению. Иногда при установке с соотвествующим вариатором крыльчатка позволяет получить больший рабочий радиус ведущего шкива, например в случае с комплектом Polini для скутера Honda X8R.

Торкдрайвер Еще одна часть скутерной трансмиссии. Название происходит от названия такой детали у фирмы Malossi. На самом деле, за ним скрывается внешняя щека ведомого шкива. Напоминающий внешне стандартную деталь, торкдрайвер способен упростить настройку трансмиссии, когда даже тюнинговый вариатор не в силах это сделать. Эффект торкдрайвера проявляется больше всего на ранних режимах работы трансмиссии, то есть при старте с места.

Ремень Роль ремня в трансмиссии скутера трудно переоценить. Соединяя ведущий и ведомые шкивы, именно ремень передает крутящий момент с коленвала на механизм редктора. Как известно, ремень на скутере является расходным материалом и довольно быстро изнашивается. При тюнинге нагрузка на него вырастает, поэтому процесс износа ускоряется. Самые разные производители вплоть до шинного гиганта Continental предлагают более устойчивые к износу образцы нежели стандартный.

Жесткие кевларовые ремни не рекомендуется использовать со стандартным вариатором во избежание преждевременного износа последнего. К выбору ремня стоит подойти весьма тщательно, так как согласно проведенным тестам разные ремни могут работать в одной трансмиссии совершенно по-разному. И иногда без соотвестсвующих настроек могут лишь ухудшить динамические и скоростные показатлеи скутера.

Редуктор На что зачастую жалуются скутеристы даже после небольшого тюнинга — так это не наехватку максимальной скорости. Ведь при тюнинге класса Sport максимальные обороты двигателя вырастают совсем незначительно, а значит, солидной прибавке максимальной скорости просто неоткуда взяться. Однако, увеличенный объем дает мотору больше тяги, что и позволяет на максимальной скорости преодолевать горки, которые ранее без сброса скорости не обходились.

Превратить эту прибавку тяги в дополнительные км/ч на прямой поможет новый редуктор, а вернее, шестерни редуктора. С их помощью можно поменять передаточное отношение трансмиссии, получив, таким образом, прирост максималки. Разумеется, запас тяги мотора не бесконечен, поэтому бесконечно увеличивать максималку не получится!

Сцепление
Центробежное сцепление, установленное на валу ведомого шкива вариатора, дает скутеру возможность самостоятельно трогаться с места при увеличении обротов двигателя. Зачастую при тюнинге скутер получает принципиально новый характер работы мотора и, чтобы полностью релизовать его возможности, сцепление должно срабатывать на более высоких оборотах. Иногда добиться этого получается с помощью замены лишь пружинок сцепления, но иногда (как правило, начиная с тюнинга Midrace и выше) приходится менять все сцепление целиком. Тюнинговые сцепления имеют колодки, выполненные из более совершенного материала, а также, зачастую, предлагают больше возможностей для настройки — все зависит от класса выбранного изделия.

При тюнинге Midrace и выше нагрузки на узел сцепления иногда настолько высоки, что во избежание перегрева разумно заменить сцепление в комплекте с колоколом, который также предлагается различными производителями тюнинга.

Коммутатор (CDI) Целый ряд скутеров имеет в качестве заводского ограничителя мощности задушенный коммутатор. Например, стандартный коммутатор скутера Honda X8R не позволяет двигателю преодолевать отметку в 7500 об/мин. В этом заключается одна из причин относительной вялости этого скутера по сравнению с аналогами. Как правило, для реализации потенциала стандартной поршневой или поршневой класса Sport двигатель должен иметь возможность развивать около 10000 об/мин. Многие стандартные коммутаторы прекрасно справляются с этой задачей.

Поршневые класса Midrace более оборотистые — планка задирается уже до 12000-13000 об/мин, поэтому возрастают и требования к коммутатору. В этому случае уже рекомендуется замена коммутатора на тюнинговый. Убедиться в наличии ограничителя в коммутаторе поможет тахометр.

Тюнинг мотоцикла Минск – доступность и красота!

Мотоцикл Минск был самой доступной моделью легкого мотоцикла в советское время. Его можно было встретить практически в каждом дворе любого города. Сегодня данная модель продолжает оставаться самой доступной на вторичном рынке продажи мотоциклов. Он весьма популярен у начинающих мотоциклистов благодаря своей простоте и неприхотливости в обслуживании и частенько подвергается различному тюнингу.

Содержание

  1. Варианты тюнинга мотоцикла Минск
  2. Тюнинг двигателя – улучшаем показатели
  3. Дополнительные изменения для тюнинга мотоцикла Минск

1 Варианты тюнинга мотоцикла Минск

В первую очередь стоит сказать несколько слов о внешнем тюнинге данного мотоцикла. В отличие от многих других моделей советского мотостроения из мотоцикла Минск можно сделать практически что угодно. И стритфайтер и кафе-рейсер и даже что-то вроде спортивного байка. В конечном счете, все зависит от финансовых возможностей и конкретных желаний владельца. Как правило, многие устанавливают на данную модель мотоцикла обновленные колесные диски, что существенно преображает его внешность.


Тюнинг мотоцикла призван сделать его не только более стильным и красивым, но и придать ему спортивности. А это значит, что необходимо позаботиться об элементах тюнинга, которые позволят сделать мотоцикл и более безопасным для его владельца. Например, специальная стальная защита для ног. Эта деталь не только придаст передней части мотоцикла более стильный спортивный внешний вид, но и предотвратит получение мелких травм на дороге.

Что касается других деталей, то можно перекрасить мотоцикл или заменить сидение, топливный бак и другие элементы. А вот если говорить о двигателе, то по нынешним меркам он откровенно слабоват. В советское время выпускалось две модификации данного мотоцикла – версия «кросс » и городская модель с двухтактным двигателем со скромной мощностью 13 лошадиных сил. Вот тут и возникает вопрос о серьезном тюнинге, который позволил бы адаптировать этот, можно сказать, классический мотоцикл к современным реалиям.

Лучшие цены на запчасти и инструменты

2 Тюнинг двигателя – улучшаем показатели

Цилиндры, поршни и коленвал. В первую очередь необходимо изменить цилиндропоршневую группу мотоцикла. Для этого необходимо уменьшить камеру сгорания, тем самым повысив степень сжатия. Данная процедура позволит увеличить мощность на 1–2 лошадиные силы, что уже будет ощутимо. Размеры самих цилиндров несколько увеличиваются, что делается для улучшения подачи топлива в камеру. После проделанных изменений необходимо позаботиться и о новом охлаждении двигателя, так как после форсирования его температура существенно увеличится.

После работы с цилиндрами и поршнями двигатель получит прибавку в мощности, в связи с этим необходимо позаботиться об изменениях коленвала. Для этого необходимо установить более жесткий и прочный подшипник, желательно импортного производства. Такие подшипники есть в продаже и стоят не дороже 450 рублей. Кроме того, необходимо заменить и все коренные подшипники коленвала, также используя зарубежные аналоги (отлично подойдут подшипники японского производства от NTM ).

Выхлопная система и система впуска. Чтобы увеличить показатели мощности на двухтактный двигатель мотоцикла Минск необходимо в обязательном порядке установить глушитель со специальным резонатором. Скорее всего, его придется изготовить своими руками, так как в продаже найти подобные резонаторы для данной модели будет проблематично. В советские времена такие глушители были доступны только для кроссовых версий байка, и их почти не осталось. Если вы не уверены в своих силах, можно обратиться в мастерскую, в которой вам все правильно рассчитают и установят.

Система зажигания и подачи топлива. На стандартном мотоцикле Минск, блок зажигания достаточно мощный и эффективный, с хорошим электронным коммутатором, однако для улучшения мощности двигателя в систему необходимо интегрировать специальный блок, который контролирует угол опережения зажигания (УОЗ). Подобные блоки есть в продаже в любом специализированном магазине запчастей, его цена составляет около 1500 рублей. Такой блок необходим для поддержания автоматического изменения УОЗ в зависимости от конкретных оборотов двигателя.

У каждого автомобилиста должно быть универсальное устройство для диагностики своего автомобиля. Произвести чтение, сброс, анализ всех датчиков и настройку бортового компьютера автомобиля Вы сможете самостоятельно с помощью специального сканера. Читать далее. »

3 Дополнительные изменения для тюнинга мотоцикла Минск

Если работу по тюнингу выполнить правильно, то мощность двигателя на этом мотоцикле удастся увеличить до 22–25 лошадиных сил, несмотря на скромные 125 «кубиков» объема. Это обстоятельство позволит заменить заднюю звездочку с большим количеством зубьев на новую – с минимальным количеством. Это позволит сократить время разгона и увеличить максимальную скорость мотоцикла. Кроме того, если вы делаете полный тюнинг двигателя, то стандартные тормозные диски лучше всего заменить дисковыми аналогами. В первую очередь, это необходимо для безопасности, так как тормоза на Минске достаточно слабые.

Также рекомендуется прибегнуть к замене пружин и дисков сцепления, так как при полном тюнинге двигателя есть риск пробуксовки сцепления на высоких оборотах. Вместо пяти дисковых пластин, можно вставить восемь. Для этого необходимо спилить по несколько миллиметров с каждого из штатных дисков и в освободившееся место добавить еще три. В этом случае сцепление станет более жестким, но только на первой передаче, в остальном это придаст мотоциклу больше динамики. Важно помнить, что работу над изменением тормозов и сцепления необходимо проделать внимательно, не упуская ни одной детали, а лучше всего обратиться к квалифицированным специалистам.

Напоследок стоит сказать, что при желании мотоцикл Минск можно изменить до неузнаваемости и сделать из него серьезный аналог мощным зарубежным (японским или европейским) байкам. Как уже упоминалось в самом начале, в процессе тюнинга все зависит исключительно от предпочтений и финансовых возможностей владельца мотоцикла. Самое главное это оптимальный подход, как к модернизации внешности, так и внутреннему тюнингу, и тогда ваш мотоцикл станет действительно уникальным.

Правильный подбор деталей при тюнинге скутера

90% так называемого тюнинга скутера выполняется без знаний, замеров, вычислений и прямой необходимости. Проще говоря, деньги выкидываются на ветер. В этих случаях не существует процесса формирования тюнинговой базы, не известно наверняка, а что будет после установки той или иной тюнинговой детали.

Много раз говорилось, что тюнинг определенно снижает ресурс двигателя скутера и нужен он в исключительных случаях, но большинство скутеристов желают все же увеличить динамические и скоростные показатели железных коней, независимо от того, какие результаты они показывают на данный момент. Пусть даже выжимает он положенные 60 км/ч, а динамика просто подрывная – не важно, нужно еще быстрее.

Если же вас не переубедить и тюнинг неизбежен, подходите к выбору комплектующих рационально. Внимательно изучите все статьи в разделе «Тюнинг скутера », где мы описывали категории доработок в каждом из элементов.

Дальше вкратце несколько советов по подбору деталей:

Новая поршневая может быть как с алюминиевым цилиндром, так и чугунным. Не следует верить в сказки продавцов об огромных преимуществах алюминиевых «горшков» над чугунными. Оба варианта имеют преимущества и недостатки и не стоит зацикливаться именно над вопросом металла. В этом вопросе не следует пытаться сэкономить, лучше отдать предпочтение качественным брендам типа Poliniи Malossi. Подробнее об этом уже упоминали ранее.

Поршень может быть как с одним кольцом, так и с двумя. Не следует полагать, что первый вариант превосходит над вторым настолько, что при стандартном тюнинге вы почувствуете абсолютную разницу. Скорее всего, вы просто ничего не заметите. Конечно, расчеты с уменьшением трения и вытекающие оттуда последствия в теории показывают неплохие результаты, но на практике это все воспринимается только показаниями секундомера на гонках.

Тут все просто. Участвуете в гонках, а пропускной способности вашего стокового фильтра не хватает? Вам не важен ресурс двигателя, а на первом месте вы ставите результат – фильтр нулевого сопротивления (качественный и всегда дорогой) устанавливать нужно. В остальных случаях – это опять деньги на ветер. Стоковый фильтр прекрасно справляется со своей задачей, даже при увеличении поршневой до разумных пределов. Не совершайте ошибок.

Если производительности родного карбюратора уже не хватает, в большинстве случаев достаточно будет установить тюнинговую модель с диаметром диффузора 17,5 мм. и лишь экстремальный тюнинг делает рациональным установку моделей с диффузором 21 или даже 25 мм. Не стоит переплачивать за последние модели, помимо большей цены вы получите еще и немалую головную боль, с настройкой и расходом топлива.

Тюнингуем «Минск» !

Пожалуй, самым распространенным легким мотоциклом на территории стран СНГ является детище минского мото-вело завода – «Минск». Этот мотоцикл был наиболее доступным по цене как в советское время, так и сейчас, и стоял практически в каждом дворе и гараже нашей страны.

Вторичный рынок буквально завален предложениями о продаже «Минсков»:мотоцикл этот достаточно неприхотлив, прост в обслуживании и эксплуатации, посему пользуется большой популярностью среди начинающих, а часто и опытных мотоциклистов. По этой причине «Минск» часто поддается различному тюнингу.

Тюнинг мотоцикла

Пару слов обязательно нужно сказать о внешнем тюнинге. Тут, по сути, ограничений нет, и все зависит от фантазии владельца мотоцикла. Из мотоцикла «Минск» можно сделать тюнинг своими руками и получить «стритфайтер», «коффи рейсер» и даже спортивный вариант – все ограничивается лишь бюджетом.

Можно установить литые диски от зарубежных моделей: на импортных мотоциклах используются колеса таких же размеров. Благодаря дискам внешний вид мотоцикла значительно преобразится. Сам Генри Форд говорил, что «колесные диски – это 80% дизайна автомобиля», а в нашем случае, конечно, мотоцикла.

Тюнинг двухтактного двигателя – довольно тонкая и сложная в расчетах работа: правильно рассчитать и увеличить мощность на двухтактном двигателе сложнее, чем на четырехтактном.

К сожалению, за все время существования модели завод не особо улучшал характеристики мотоцикла, а самая «сильная» модель 3.113 имела мощность всего в 13 л.с. при 6300 об/мин и максимальную скорость 100 км/час.

Увы, но на сегодняшний день это довольно невысокие показатели. Завод при «союзе» выпускал и кроссовые версии «Минска». Их было достаточно мало, и сегодня не так легко найти на них запчасти.

Но, пользуясь специальной литературой (например, книгой восьмикратного чемпиона СССР по мотокроссу Григорьева И.М. «Мотоцикл без секретов»), можно значительно поднять показатели мотоцикла. В книге представлены все нужные формулы, техпроцесс и способы изготовления и доработки тех или иных деталей.

Тюнинг двигателя мотоцикла

Изменения, которые потребуется внести для повышения мощности двигателя


Повышается степень сжатия путем уменьшения объема камеры сгорания: это позволит использовать высокооктановое топливо, снизит расход и добавит 2-3 лошадиные силы (в зависимости от величины степени сжатия).

Для этого головка «усаживается» на 3 мм. Так как камера сгорания мотоцикла «Минск» имеет форму «жокейской шапочки» (со смещенной сферой, рис. ниже), с нижней ступеньки (если смотреть на головку в положении ребрами вверх) снимается 1.5-2 мм металла, а с верхней 1-1.5 мм, после чего «козырек» обрабатывается специальным поворачивающимся резцом на токарном станке до тех пор, пока диаметр полусферы не уменьшится до 38 мм.

Такая доработка потребует применения топлива с октановым числом не менее 93.


В цилиндре изменяются размеры впускного, выпускного и перепускных окон для лучшего наполнения цилиндра свежей рабочей смесью и продувки от сгоревших газов.

Можно подобрать поршень и гильзу большего диаметра от импортного мотоцикла, но это довольно проблематично, поэтому применяется более простой и дешевый вариант – ограничиться родным поршнем и гильзой, но доработать их по спецрасчетам.

Все окна гильзы обязательно должны совпадать с каналами алюминиевой рубашки, но из-за того, что гильза Минского двигателя залита в рубашку, ее нельзя выпрессовать или провернуть, для совпадения всех окон их придется дорабатывать в ручную при помощи пневматической или электрической бормашины.

Все каналы должны быть гладкими и симметричными.Все размеры окон должны изменяться строго по расчетам, никакие «допилы на глаз» недопустимы! Также нельзя «допилить» одно окно, при этом не внося изменения в размеры других.

2-тактный двигатель – очень тонкое и сложное устройство с точки зрения газодинамики, поэтому размеры всех каналов в цилиндре взаимосвязаны и дорабатываются комплексно.

Если у вас не хватает знаний и навыков по доводке двигателя, все размеры и углы окон лучше оставить неизменными, как показано на рисунке ниже, лишь доработать их, как было сказано выше, каналам обеспечить чистоту и гладкость.

Кромку перепускного окна, показанную на рисунке ниже (выноска 1), необходимо оставить острой, чтобы поток продувки отрывался от стенки канала без излишней турбулентности.

Нижнюю кромку верхнего продувочного окна необходимо закруглить так, чтобы продувочный поток касался днища поршня в месте отрыва от окна (рис. ниже).

Верхняя кромка нижнего перепускного окна также скругляется по радиусу толщины стенки гильзы (рис. ниже).

Отверстия под шпильки в рубашке намного больше, чем их диаметр, из-за этого нередко перепускные каналы цилиндра не совпадают с каналами картера, что сильно сказывается на характеристиках двигателя.

Для того, чтобы избежать этого смещения, необходимо изготовить две шпильки с центровочным буртиком по чертежу на рис. 4, материал – сталь 20.

Для точной посадки цилиндра на картер достаточно двух центрующих шпилек, установленных по диагонали крепления цилиндра.

После установки центрующих шпилек гильза должна входить в горловину картера свободно без заеданий. Если гильзу закусывает при установке, следует обработать места заедания.

На стыке рубашки цилиндра и горловины картера не должно быть никаких ступенек в перепускных каналах. Для их полного совпадения вырезается шаблон, повторяющий форму рубашки цилиндра, и по нему доводится горловина картера.

Если гильза старого образца с перемычками на перепускных каналах, их следует удалить (рис. ниже) и подогнать окна гильзы по каналам картера.

Также необходимо обеспечить совпадение окон юбки поршня и юбки гильзы. Юбка поршня не должна перекрывать каналы гильзы. На рисунке ниже показано несовпадение окон.

Это значительно препятствует потоку смеси, а значит и понижает мощность двигателя.

Также все кромки юбки поршня необходимо закруглить, а место, указанное на рисунке ниже, полируется до блеска. В нижней мертвой точке поршень должен быть ниже, чем нижняя кромка верхних перепускных окон.

Если поршень хоть немного перекрывает верхние перепускные окна, то его днище необходимо обработать, как указано на рисунке ниже, но минимальная толщина днища в местах выборок должна быть не менее 5 мм.

Палец рекомендуется облегчить. Это можно сделать путем проточки его внутренней части на конус (рис. ниже). При этом толщина стенок пальца по краям должна быть в пределах 1-1.5 мм, а длинна центральной цилиндрической части
должна быть больше ролика верхнего подшипника шатуна на 2-3 мм.

Выпускной канал должен быть идеально ровным и отполированным, чтобы снизить сопротивление выхода выхлопных газов.

После изменений в цилиндропоршневой группе обязательно нужно обеспечить двигателю соответствующее охлаждение, так как после форсировки тепловые режимы будут значительно превышать стандартные.

Сделать это можно путем наваривания пластин на ребра охлаждения головки цилиндра и его алюминиевой рубашки. Чем больше будут ребра, тем эффективнее станет охлаждение.

При форсировке двигателя коленвал обязательно требует доработки. Поскольку нагрузка на него увеличивается, его нужно усилить и повысить ресурс.

Для этого необходимо заменить нижний подшипник шатуна на импортный и более прочный аналог (они есть в продаже), а на верхний палец шатуна вместо родной бронзовой втулки (если коленвал старого образца) установить игольчатый подшипник с сепаратором (стоимостью около 40 рублей). Нижний палец шатуна нужно доработать – улучшить его смазку.

Для этого он с одной стороны делается наполовину полым, а по центру сверлится масляный канал; при сборке коленвала шатунный палец прессуется так, чтобы этот канал был направлен в сторону поршня так, как если бы поршень находился в ВМТ.

Это нужно для более обильного смазывания нижнего подшипника шатуна, что увеличит его выносливость и ресурс, уменьшит вероятность разрушения на высоких оборотах.

Шатун имеет Н-образную форму и излишнюю шероховатость поверхности, что ухудшает попадание по нему масла в нижний подшипник. Для стандартного двигателя этого достаточно, но на форсированном необходимо улучшить смазку нижнего сепаратора.


Для этого на шатуне стачиваются ребра со стороны впуска, он делается клинообразным и шлифуется до блеска, чтобы масло не задерживалось на нем, а попадало в верхний и нижний подшипник шатуна.

Также, при форсировке двигателя на коленвал необходимо установить и хорошие коренные подшипники, например, японские NTN (стоят, в среднем, от 100 рублей за штуку до 2400 рублей).

Для увеличения мощностных показателей на 2-тактный двигатель обязательно необходимо установить резонатор. В резонаторе происходит сложное пульсирующее возвратно-поступательное движение волн газов, имеющее определенную частоту.

Для оптимально рассчитанного резонатора требуется, чтобы к моменту закрытия выпускного окна обратная волна обеспечила возврат части отсосанной рабочей смеси в цилиндр.

Иначе говоря, требуется достижение резонанса или согласования частоты собственных колебаний волны газов с частотой импульса этой волны на выпуске, т.е. с числом оборотов двигателя.

Его можно изготовить с нуля по формулам и расчетам, либо попытаться найти заводской, что не совсем легко на сегодняшний день, так как они выпускались только для кроссовых вариантов мотоцикла в советское время.

Один из вариантов для настроенного резонатора от Владимира Тураева, гонщика по кроссу и картингу из Павлограда, толщина используемой стали 1 мм:

На впуске в цилиндр обязательно ставится лепестковый клапан. К сожалению, Минский завод пришел к лепестковым клапанам только на экспериментальных прототипах, которые не пошли в серию, поэтому родного клапана не существует, соответственно, приходится подбирать их от других мотоциклов.

Не так давно на рынке появились переходники для «Минска» под лепестковый клапан от «Совы» и YamahaJog (стоит он около 230 рублей за штуку). Так, можно изготовить и свой, либо подобрать импортный.

Впускной канал подгоняется под переходник лепесткового клапана, как на фотографии ниже.

Переходник и ЛК ЗиД «Сова»

Впускной канал, как и выпускной, также должен быть идеально ровным, без ступенек. Для большего эффекта канал можно отполировать.

Карбюратор желательно установить импортный с диаметром диффузора 26-28 мм любой известной фирмы (Mikuni ценой от 170 до 400 долларов, Keihin ценой в 155 долларов).

Воздушный фильтр устанавливается минимального сопротивления, либо для большего ресурса двигателя типа «ресивер» с неким объемом корпуса после фильтрующего элемента, чтобы избежать провала при открытии дросселя.

Изначально на «Минске» последних образцов устанавливается достаточно мощный генератор переменного тока с бесконтактным зажиганием и электронным коммутатором, но системе не хватает устройства, которое будет менять угол опережения зажигания.

Для этого нужно добавить в систему блок формирования угла опережения зажигания (ФУОЗ).

Это электронный блок, который автоматически меняет УОЗ в зависимости от оборотов двигателя, что значительно поднимает его мощность на высоких оборотах. Данные блоки есть в продаже в большинстве магазинов запчастей, а их стоимость зависит от производителя (в среднем, от 400 до 2500 рублей).

После всех проведенных работ над двигателем можно получить довольно высокие мощностные показатели. Даже несмотря на объем всего в 125см3, из такого двигателя можно «выжать» около 20-23л.с.

Теперь полученная мощность позволяет изменить передаточное число от двигателя к колесу путем замены стандартной звезды заднего колеса на звезду с меньшим количеством зубьев, что даст возможность сильно поднять максимальную скорость мотоцикла.

История создания мотоциклов «Индиан» по ссылке.

Основные проблемы и их решения

К основным проблемам «Минска» можно отнести слабое сцепление,плохие тормоза и большой недостаток двигателей старого образца – расположение подшипников: коренные подшипники слишком далеко находятся от центра коленвала, из-за чего после некоторого пробега коленвал начинает прогибаться пополам в месте нижнего шатунного пальца.

Если двигатель делается для себя и подвергается глобальному тюнингу, то лучше найти картер и коленвал последнего поколения – в нем эта проблема решена путем смещения коренных подшипников ближе к щекам коленвала.

При тюнинге двигателя тормоза лучше заменить на дисковые, так как от этого зависит не только безопасность водителя, но и окружающих.

На «Минске» нередко случается так, что даже после не очень большого пробега на стандартном двигателе начинает пробуксовывать сцепление. На заводе этот узел не доработали.

Эту проблему можно решить либо заменой пружин сцепления более жесткими, либо подкладыванием под них шайб. А если двигатель подвергся сильному тюнингу, сцеплением придется заниматься в любом случае.

Так, даже привычный для многих из нас мотоцикл «Минск» можно превратить в мощный и быстрый аналог зарубежным мотоциклам, потратив на это немного собственного времени и средств. Как например выглядит тюнинг мотоцикла минск 125 на фото ниже.

Подсчитать даже приблизительную смену затрат на детали не выйдет: все зависит от желания владельца «Минска», наличия запчастей, их качества и производителя. А «железный конь» скажет только «спасибо»!

Post navigation

Тюнинг для скутеров

Интернет-магазин Scooter-ZiP предлагает обширный ассортимент товаров, с помощью которых можно произвести тюнинг для скутеров. Мы осуществляем продажу со склада и под заказ. Предоставляем гарантию качества и приемлемые цены!

Вам хочется сделать свой скутер более динамичным, быстрым, маневренным и мощным? Вы давно думали привнести в него нечто новое, но не могли найти подходящих деталей? Все необходимое для тюнинга скутеров есть в нашем электронном каталоге!

Предложение интернет-магазина включает в себя детали известных производителей, таких как Daytona, Malossi, Koso и NYC. Ассортимент товаров для тюнинга современных моделей скутеров включает в себя:

  • коммутаторы;
  • вариаторы;
  • наборы топливных жиклеров для карбюраторов;
  • пружины колодок сцепления;
  • ремни вариатора;
  • ручки руля с подогревом;
  • комплекты деталей цилиндро-поршневой группы;
  • шестерни редуктора;
  • барабаны сцепления;
  • карбюраторы;
  • коленвалы;
  • другие детали.

Дополнительную информацию о товарах, которые представлены в каталоге, можно получить у наших консультантов по телефону или ICQ. Для оформления покупки воспользуйтесь онлайн-сервисом интернет-магазина.

Интернет-магазин Scooter-ZiP осуществляет доставку заказа любым удобным для клиента способом в пределах России и стран СНГ. Оплата может производиться в наличной и безналичной форме, в том числе электронными деньгами.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Авто и мото инструкции © 2017 Frontier Theme