Мото урал ремонт двигателя


Мотоциклы
твоей мечты

В этой статье мы подробно рассмотрим ремонт мотоцикла «Урал» М-62, М-63, М-66, М-67.

Задача ремонта актуальна тогда, когда работа мотора мотоцикла становится не стабильной, повышается расход бензина (более 7 л на 100 км) и масла (более 300 мл на 100 км), сокращается максимальная скорость (до 85 км/час с боковым прицепом), возникают посторонние, ранее не замечавшиеся, шумы в двигателе и его перегрев.

Пожалуй, самая большая трудность заключается в определении состояния мотора мотоцикла по шуму и неприятному стуку. Поставить точный диагноз — «нужен ремонт» можно лишь тогда, когда стуки становятся слишком громкими из-за значительного износа сопряженных деталей. Довольно часто, ремонт мотоцикла откладывается «на потом», и по этой причине он лишь дорожает владельцу.

Если вы новичек и возникла срочная необходимость отремонтировать мотоцикл, а рядом нет плеча опытного товарища — не торопитесь. В этом случае ремонт мотоцикла может затянуться на долго. Для начала, рекомендуется ознакомиться с литературой по ремонту и усвоить методику в теории.

Работу двигателя можно прослушать при помощи небольшой деревянной палочки, один конец которой прислоняют к разным местам двигателя, а другой — прикладывают к уху.

Слишком большой зазор в соединении поршневого пальца с верхней головкой шатуна выявляется четким резким металлическим постукиванием в области цилиндра двигателя на разогретом двигателе, работающем под нагрузкой, когда быстро повышают число оборотов коленчатого вала. Если стук пропадает при более позднем зажигании, мотоцикл можно использовать с такой настройкой.

В другом случае, при ремонте двигателя нужно будет очистить головку цилиндра от сажи и нагара, а также определить реальный зазор между отверстием в головке шатуна и пальцем. Зазор не должен быть больше 0,03 мм. Износившийся палец и втулка — до 0,015 мм от предельных размеров, отображаемых в таблице 1 для определенных цветовых индексов.

Диаметр пальца, в мм

Диаметр отверстий в верхней головке шатуна, в мм

Износ поршневых колец способствует сокращению сжатия в цилиндре, повышенный расход масла и прогрессирующий износ стенок. Из-за этого страдает мощность мотора и ускоренно осаживается нагар на головке и канавках поршня и в камере сгорания.

При тяжелой эксплуатации мотоцикла, стабильная работоспособность поршневых колец обычно переваливает за 8000 километров пробега. В случае обнаружения больших не притершихся к цилиндру участков металла, трещин или осколов, а при также при потере упругости — детали следует заменить.

Износ кольца проявляется увеличением зазора в замке. Оптимальным принято считать зазор до 1,2 мм. Новые компрессионные и маслосъемные кольца расчитаны на зазор в пределах до 0,45 мм.

Если нужно заменить только верхние компрессионные кольца, в этом случае правильным будет на их место поставить нехромированные кольца, поскольку хромированные дольше прирабатываются за счет повышенной твердости.

Если ремонт на первый взгляд не требуется, то после пробега 15 000 километров, рекомендуется снять цилиндр и заменять кольца новыми.

Частое биение коренных шеек является основной причиной досрочного износа коренных подшипников. При большом люфте шатуна, коленчатый вал, бесспорно, требует капитального ремонта. Нужно поменять все изношеные детали на новые. Такой ремонт связан с применением пресса, точных мерительных инструментов и других приспособлений.

Биение коренных шеек можно отследить и устранить при необходимости, пользуясь токарным станком и двумя индикаторами с ценой деления 0,01 мм, как будет показано на рисунке внизу. Если стрелки каждого из приборов показывают отклонение только в одном направлении, значит, коренные шейки расположены в одной плоскости, но их совместная ось изломлена (рисунок, «а» и «б»). Для выпрямления ее края щек раздвигают («б») или сближают («а»). В другом случае, если индикаторы демонстрируют смещение шеек в противные стороны (рисунок, «в»), фиксируют самое высокое положение шейки и, сохранив положение вала в тисках, в этом месте начинают ударять молотком по щеке.

Ремонт мотоцикла «Урал», по своей сути, фактически не представляет больших трудностей и может быть достаточно быстрым при наличии нужных инструментов и заменяемых частей. Однако, знайте, что каждый ремонт приближает к интенсивному разрушению и износу двигателя. Это происходит из-за постоянного смещения приработавшихся деталей. Поэтому, начинать ремонт мотоцикла следует лишь тогда, когда уже точно установлена причина неисправности или поломки.

Данный материал предназначается для тех, кто собирается ремонтировать мотор мотоциклов «Урал» М-62, М-63, М-66, М-67.

Необходимость в ремонте возникает обычно, когда ухудшается работа двигателя на разных режимах, увеличивается расход масла (более 0,3 л на 100 км) и бензина (более 7 л на 100 км), падает максимальная скорость (ниже 85 км/час с коляской), появляются посторонние, ранее не замечавшиеся, шумы и перегрев.

Наибольшую трудность представляет определение состояния двигателя по шумам и стукам. Лишь когда эти стуки ярко выражены из-за существенного износа сопряженных деталей, поставить диагноз под силу более или менее опытному владельцу мотоцикла, для чего ему надо руководствоваться определенной методикой.

Двигатель прослушивают при помощи деревянной палочки, один конец которой прикладывают к уху, а другой — к разным частям двигателя.

Чрезмерный зазор в соединении поршневого пальца с верхней головкой шатуна проявляется резким четким металлическим стуком в области цилиндра на прогретом двигателе, работающем под нагрузкой, когда резко увеличивают число оборотов коленчатого вала. Если стук исчезает при установке более позднего зажигания, мотоцикл можно эксплуатировать с такой регулировкой. В противном случае необходимо очистить головку цилиндра от нагара и определить фактический зазор между пальцем и отверстием в головке шатуна, который не должен превышать 0,03 мм. Износ пальца и втулки допускается до 0,015 мм от предельных размеров, приведенных в табл. 1 для соответствующих цветовых индексов.

Диаметр пальца, мм

Диаметр отверстий в верхней головке шатуна, мм

Диаметр отверстий в бобышках поршня, мм

Непригодную втулку заменяют новой (по этому поводу будет опубликована отдельная, более подробная статья ), сверлят в ней отверстия диаметром 3 мм по отверстиям в шатуне, зачеканивают пазы, как это было сделано на старой втулке, а затем обрабатывают внутреннее отверстие разверткой до диаметра 20,993-21,005 мм. В зависимости от фактически полученного размера подбирают палец (согласно той же табл. 1). Когда его цветовая маркировка не совпадает с маркировкой старого пальца, приходится ставить новый поршень соответствующего размера. Допустимо использовать старый поршень, если размер нового пальца отличается на одну группу в сторону увеличения (белый вместо красного, зеленый вместо белого, черный вместо зеленого).

Примерно при тех же условиях и так же, как и предыдущий дефект, проявляется зазор между пальцем и бобышкой поршня. Однако стук в этом случае более глухой и прослушивается на сильно нагретом двигателе. Допустимый вследствие износа зазор в этом соединении — 0,01 мм. Новые палец и поршень следует комплектовать из одной группы (см. табл. 1), и только в крайнем случае — из смежных.

Зазор между поршнем и цилиндром дает знать о себе «сухим» металлическим стуком на холодном двигателе при холостых оборотах коленчатого вала, усиливающимся при их изменении.

По мере прогрева двигателя стук становится глуше, и, если он потом исчезает, значит зазор допустимый (до 0,2 мм).

Фактический зазор определяют измерением диаметра поршня (на расстоянии 5 мм от нижней кромки) и диаметра цилиндра. Обычно, если поршень еще ни разу не меняли, а цилиндр не имеет заметного износа, бывает достаточно подобрать новый поршень нормального размера согласно табл. 2, чтобы получить требуемый зазор. При этом надо учитывать, что по весу новый поршень не должен отличаться от установленного в другом цилиндре более чем на 4 г. Если таким способом восстановить нормальный зазор не удастся из-за чрезмерного износа цилиндра (более 0,15 мм), следует расточить его до ближайшего размера н подобрать новый поршень, руководствуясь табл. 2. Эллипсность и конусность при этом не должны превышать 0,015 мм, а неперпендикулярность оси относительно фланца — 0,06 мм на длине 100 мм.

Размер цилиндра и поршня

Размерный индекс группы*

Диаметр цилиндра, мм

Диаметр поршня, мм

*Размерный индекс группы выбит на фланце цилиндра и на днище поршня

Износ поршневых колец вызывает уменьшение компрессии в цилиндре, прогрессирующий износ его стенок и увеличенный расход масла. Из-за этого падает мощность двигателя и интенсивно отлагается нагар в камере сгорания, на головке поршня и в его канавках.

При самых тяжелых условиях эксплуатации нормальная работоспособность колец обычно превышает 8000 километров пробега. Если при осмотре колец обнаружены большие не приработавшиеся к цилиндру участки, трещины или сколы, а также потеря упругости — их следует заменить.

Износ кольца выражается увеличением зазора в его замке. Максимально допустимым принято считать зазор 1,2 мм. У новых колец (компрессионных и маслосъемньгх), установленных в цилиндр, он должен быть в пределах от 0,25 до 0,45 мм.

В случае, когда требуется заменить только верхние компрессионные кольца, лучше на их место ставить нехромированные кольца, так как хромированные, обладая повышенной твердостью поверхности, дольше прирабатываются.

Во всех случаях после пробега 15 000 километров, если снят цилиндр, рекомендуется заменять кольца новыми нормального размера или увеличенного на 0,25 мм, подпилив концы до зазора в замке 0,25-0,45 мм.

Зазор в соединении нижней головки шатуна с пальцем кривошипа коленчатого вала проявляется глухим стуком среднего тона в средней части картера двигателя при холостых оборотах; он становится более отчетливым, когда мотоцикл тормозят двигателем после сбрасывания «газа». Этот зазор измеряют по перемещению нижней головки шатуна (вдоль по его оси) относительно пальца, которое должно быть не более 0,1 мм,

При износе коренных подшипников на прогретом двигателе в момент резкого увеличения «газа» в зоне расположения подшипников слышен глухой стук низкого тона. Люфт вала в подшипниках не должен превышать 0,1 мм.

Кроме этого, пригодность коленчатого вала для дальнейшей эксплуатации оценивают по величине осевого люфта шатунов между щеками кривошипа и по биению коренных шеек (цапф). Допустимыми считают люфт в пределах от 0,5 до 0,34 мм и биение до 0,03 мм.

Чрезмерное биение коренных шеек является главной причиной преждевременного износа коренных подшипников. При чрезмерных люфтах шатуна коленчатый вал требует ремонта — замены (после разборки) непригодных деталей. Эта работа связана с применением пресса, приспособлений и точного мерительного инструмента, а потому доступна не всем.

Биение коренных шеек можно измерить и при необходимости устранить, пользуясь центрами токарного станка и двумя индикаторами с ценой деления 0,01 мм, как показано на рисунке. Если стрелки обоих приборов показывают отклонение в одном направлении (то есть в сторону плюса или минуса), значит, коренные шейки находятся в одной плоскости, но их общая ось изломлена (см. рисунок, «а» и «б»). Для выпрямления ее края щек сближают («а») или раздвигают («б»). Если индикаторы показывают смещение шеек в разные стороны (см. рисунок, «Е»), отмечают самое высокое положение шейки и, закрепив вал в тисках, ударяют молотком по щеке в этом месте.

Помните, что каждая разборка и сборка двигателя приводит к смещению приработавшихся деталей, а это вызывает их более интенсивный, чем прежде, износ. Стало быть, приступать к ремонту следует лишь в тех случаях, когда это действительно необходимо, то есть после точного определения причины неисправности.

Мотоциклы Иж, Урал, Днепр, Минск, Восход — ремонт, тюнинг, фото

Меню клуба

Общие темы

Мотоциклы ИЖ

Мотоциклы МИНСК

УРАЛ и ДНЕПР

Партнеры клуба

Мы VKontakte

Разное

On-Line

Наши Конкурсы

Немного по теме

Ремонт и сборка двигателя. К-750, Днепр, Урал

Итак, друзья, перед нами куча деталей, из которых нам предстоит собрать несложный двигатель внутреннего сгорания – сердце верного железного коня. И, конечно же, это должно быть сильное сердце. «Мощщи, мощщи побольше, обороты ему накрутить!» — воскликнет очередной тюнингатор и, вооружась пособием по подготовке мотоцикла к спортивным соревнованиям, начнет пилить, сверлить, полировать. Ша, граждане! Специальную литературу в сторону: нам не рекорды ставить, нам ехать надо. Тем более что, учитывая наш более чем скромный опыт, мы очень рискуем превратить наш замученный МТ-801 в полный хлам. Так что не будем экспериментировать, а пойдем проверенным путем.

Сначала возьмем кривошипный механизм (коленвал то есть). Если собираем Урал или К-750, то сначала смотрим шатунные подшипники. Закрепляем промытый коленвал на верстаке и дергаем шатун вперед и назад, стараясь ощутить осевой люфт. Ощутили? Если люфт слабый – повезло, – если люфт внушает опасения, попробуйте налить в подшипник густого масла. Полегчало? Если люфт явно великоват, да еще явно прослушивается стук, то лучше заняться поиском другого коленвала. Хотя практика показывает, что даже стучащий коленвал может проработать достаточно долго. Существует еще такие «геморрои» как разворот цапф, погнутость шатуна, но они встречаются достаточно редко, не диагностируются и не лечатся без специального оборудования. Так что предоставим этих неудачников своей судьбе.

Счастливые обладатели «Днепров» могут не обременять себя этими хлопотами. Их коленвал – разборной и ремонтопригоден в любом случае. Причем не будем спешить со шлифовкой шатунных шеек. Лучше сходим в ближайшую автомастерскую, где серьезные дяди возьмут микрометры и замерят износ, овальность и конусность шатунных шеек. Как показывает практика, в 80% случаев достаточно заменить вкладыши, в крайнем случае, – на промежуточный размер (-0,05 мм). Если коленвал, перед тем, как попал в наши руки, валялся в сыром гараже и на шатунных шейках появился налет ржавчины – не беда. Возьмем узкий кожаный ремень и отполируем их с маслом.

Осмотрим призонные болты шатунов. Резьба не должна быть «потянута» и корончатые гайки должны легко, без усилий перемещаться по резьбе. Болты должны плотно входить в отверстия крышек шатунных подшипников. Кстати, эти крышки обрабатываются на заводе совместно с шатунами и, если мы перепутали их при сборке и не можем с уверенностью сказать, что откуда – поищем лучше другие шатуны. Установим новые вкладыши в шатун и крышку, так, чтобы их фиксирующие усики вошли в пазы. Смажем шейки и резьбу призонных болтов маслом и соберем эту конструкцию, причем гайки должны быть затянуты динамометрическим ключом с усилием 3,2-3,6 кг. Иначе нельзя, друзья. Если имеем дело с таким чудом техники, как МТ-801, то без динамо-ключа не обойтись. Придется выклянчить у кого-нибудь на время. Наконец собрали, затянули, попробуем провернуть шатун на шейке. Что, туго идет? Или, скорее всего, он вообще намертво зажат. Все еще только начинается. Ослабляем болты, прокручиваем, разбираем. Внимательно осматриваем поверхность вкладышей, отмечаем те места, где она «притирает» шейку. Отламываем кусок от старого поршневого кольца и острой гранью этого орудия осторожно «шабрим» вкладыш. Тут главное не переусердствовать. Затем протираем, смазываем, собираем, затягиваем и прокручиваем. Разбираем, смотрим. Опять шабрим. И так до тех пор, пока шатун не будет плавно опускаться под своим весом. Конечно, лучше чтобы эту операцию выполнял кто-то, уже «набивший руку», но и новичок, действуя аккуратно и методично, добьется сносного результата. Закончив эту героическую работу, отправляемся в ближайший гастроном, прихватив с собой оба комплекта шатунов с вкладышами, болтами и гайками. Купим пива и шоколадку, за которую продавщица Люба позволит воспользоваться электронными весами. Если разница шатунных комплектов в весе будет больше, чем пара граммов, восстановим баланс, спиливая литьевые облои, щедро оставленные нам заводчанами. Затянув уже свободно проворачивающиеся шатуны, не забудем зашплинтовать гайки призонных болтов. И не гвоздями, а новыми шплинтами, которые должны плотно входить в отверстия болтов. Не хватало, чтобы наш коленвал раскрутился на ходу!

Внимательно осмотрим шпоночные пазы коленвала, примерим к ним шпонки. Если шпонки болтаются, возьмем шпонки большего размера (возможно от другой техники) и подгоним их к нашим пазам. Примерим маховик к коленвалу. Маховик должен плотно насаживаться на конический хвостовик коленвала, последний не должен выступать за внутреннюю плоскость маховика. Попробуем покачать маховик из стороны в сторону, если обнаруживается ощутимый шат, значит, поверхности сопряжения деформированы и нам вряд ли удастся его как следует затянуть. Как правило, такие сюрпризы бывают следствием «молотковой» разборки двигателя. Иногда удается притереть маховик с помощью абразива, иногда стоит пробовать другие маховики и, если ничего не действует, в конце концов, найдем другой коленвал.

К коленвалам Урала и К-750 прикрутим уловители масла, не забыв их предварительно почистить. Теперь обратим внимание на бронзовые подшипники верхней головки шатуна. Выберем поршневой палец среднего диаметра и попробуем вставить его в отверстие втулки. Если не лезет или идет туго – хорошо, если входит легко и имеет ощутимое боковое покачивание, – ищем палец пополнее. Всегда выгоднее подобрать палец, чем менять втулки, что требует немалого слесарного опыта и может привести к перекосу пальца относительно оси коленвала. К счастью владельцев Днепров, их двигатели редко доживают до износа этих втулок. Если все же придется втулки заменить – лучше сходим к знакомому токарю или слесарю. Итак, кривошипный механизм к установке готов.

Возьмем коренные подшипники и тщательно осмотрим их. Сепараторы должны быть целыми, поверхность шариков и беговых дорожек должна быть чистой. Любая раковина или пятно будет шуметь при работе. Подшипник должен легко прокручиваться, издавая легкий шелест (а никак не хруст!). Это относится также и к подшипникам распредвала. Далее примерим коренные подшипники и шестерню распределения к коленвалу. Не надо забывать, что эти детали напрессовываются с натягом, а не болтаются на валу из стороны в сторону. Еще одна подробность (видимо неизвестная заводским бракоделам): подшипник, работающий в условиях нагрева, должен иметь микролюфт, чтобы не провернуло внешнюю обойму в посадочном отверстии. Поскольку металл обойм при напрессовке дает усадку, а точность обработки валов не выдерживает никакой критики, нам придется перебрать множество подшипников. Нагреваем подшипник на плитке, одеваем на вал, даем остыть. Холодный подшипник должен легко проворачиваться, имея едва ощутимый люфт. Передний подшипник коленвала К-750 и Урала, а также передний подшипник распредвала МТ-801 лучше проверять, надев на них корпус.

Теперь возьмемся за картер. Тщательно вымытый керосином и продутый сжатым воздухом картер осматриваем на наличие трещин. Вооружась соответствующим подшипником, проверяем посадочные места: не разбиты ли? Если все нормально, устанавливаем коренной подшипник в картер, действуя с помощью алюминиевой выколотки и молотка. Легкими ударами по торцу внешней обоймы, крест на крест, во избежание перекоса подшипника! Затем устанавливаем кривошипный механизм в картер. Запрессовываем подшипник № 207 заднюю крышку (К-750 и Урал) или № 209 в корпус переднего подшипника (МТ-801). при этом алюминиевые детали можно нагреть. Для МТ-801 важно, чтобы после остывания подшипник не имел осевого разбега. Теперь (К-750, Урал) обезжирим (с помощью растворителя) места сопряжения картера с задней крышкой и саму крышку. Продуем и обезжирим сквозные резьбовые отверстия картера. Смажем бумажную прокладку силиконовым герметиком, нанесем герметик и на резьбу болтов (М:6). Если штатной прокладки не имеется, можно обойтись одним герметиком, но не надо увлекаться: герметик не должен попасть в смазочный канал заднего подшипника. Запрессуем в заднюю крышку сальник, проложив между ним и роликоподшипником маслоотражательную и пружинную шайбы. Теперь наложим прокладку на крышку и запрессуем крышку в картер, центруя ее болтами по отношению к отверстиям картера. При этом пользуемся проставкой из твердого дерева (и без перекосов и фанатизма!). Попытка притянуть крышку одними болтами, скорее всего, приведет к срыву резьб в картере. Зашплинтуем болты вязальной проволокой. Аналогично (только без герметика) устанавливается корпус переднего подшипника в картер двигателя МТ-801. Но сначала разберемся с маслонасосом. Это весьма важная деталь в днепровском двигателе. Механических поломок здесь, как правило, не бывает, но часто встречается осевой люфт шестерен, как следствие долгой работы или безалаберной сборки. Эта неисправность существенно снижает производительность маслонасоса. Для ее устранения алюминиевый корпус надо притереть на плите. Возьмем стекло, наклеим на него лист наждачной бумаги, — это будет наша плита, притрем на ней корпус до полного устранения люфта. Притирать надо без нажима, круговыми движениями, периодически разворачивая деталь на 180 градусов, чтобы не перекосить обрабатываемую плоскость. Затем, естественно, тщательно промоем и продуем корпус и шестерни от остатков абразива. Если имеем дело с Днепром-11, то с установкой маслонасоса можно не спешить, сначала установить корпус подшипника и затянуть болты. Во всех других случаях, мы должны сначала прикрутить маслонасос на корпус подшипника, наложить это все на картер с коленвалом, совместить крепежные отверстия и запрессовать корпус до упора. Накладываем стопорные шайбы и затягиваем болты. Что касается маслонасоса в двигателе Урала или К-750, то это, пожалуй, самая «неубиваемая» деталь этих чрезвычайно выносливых двигателей. Так что, для хорошей работы этих двигателей главное, чтобы маслонасос был.

Теперь настала очередь распредвала. Эта деталь редко выходит из строя, так что смотрим шпоночный паз – не очень ли разбит? – и совсем уж страшные механические повреждения – может какого кулачка не хватает? Напрессовываем подшипники. Смотрим: насколько свободно они вращаются. Далее – корпус переднего подшипника, шестерня газораспределения. Если под рукой нет пресса и набора оправок (а их, конечно же, нет), будем насаживать «на горячую», используя электроплитку. Совсем необязательно, граждане, махать кувалдой!

Устанавливаем распредвал в картер двигателя. Затягиваем шлицевые винты. На корпусе переднего имеет смысл заранее надфилем проточить канавки для закернивания с края каждого потая. Тогда винт закернивается надежно и аккуратно. Затем нагреваем и напрессовываем ведущую шестерню газораспределения на переднюю шейку коленвала, совместив шпоночный паз и риски газораспределения. На риски мы обратим особое внимание, желательно даже заранее выделить их с помощью маркера или краски. Что касается бокового зазора между зубьями шестерен, то главное, друзья, чтобы он был! Даже если он выходит за предельные (по книжке) 0,3мм, без индикаторной стойки мы этого не определим. Так что, не будем портить себе настроение, – мотор сносно работает и при большем зазоре. А чтобы шестерни не шумели слишком, постараемся найти шестерни из одной, уже приработавшейся, пары. Теперь устанавливаем центрифугу на днепровский двигатель. Наша задача – сделать ее герметичной. Свежую бумажную прокладку смазываем герметиком и накладываем на ведущую шестерню. Надеваем корпус центрифуги на шейку коленвала, подручным предметом, гвоздем, например, проверяем: совпало ли отверстие в корпусе центрифуги со смазочной линией в коленвале. Перед тем, как устанавливать экран и крышку центрифуги, убедимся в целости уплотнительного кольца. Если резина кольца задубела от времени, смажем его перед установкой герметиком. На болт, затягивающий центрифугу, наденем две шайбы, смазанную герметиком прокладку и коническую уплотнительную резинку, если она случайно не потерялась. Если резинка не находится, изготовим нечто подобное с помощью пробойников из куска маслостойкой резины. Затем завернем болт в резьбовое отверстие коленвала и затянем его с усилием 2,2 – 2,4 кг. Отогнем стопорную шайбу. Теперь мы можем быть уверены, что этот болтик не вылезет однажды сквозь переднюю крышку картера, поглядеть: что там делается на белом свете.

Теперь возьмем в одну руку сапун, в другую – переднюю крышку картера. Вставим сапун в отверстие крышки и попробуем ощутить радиальный шат. Ощутили? Это износ и чем он меньше, тем лучше. Экономически, всем видам ремонта предпочтительней простой подбор деталей. Запасемся несколькими крышками и несколькими сапунами и найдем оптимальную комбинацию. Смажем маслом сапун и установим его на шестерню распредвала, совместив его отверстие со штифтом шестерни. Возьмем переднюю крышку картера, смажем герметиком плоскость сопряжения и установим на картер. Затянем болты крепления, смазав предварительно герметиком те из них, которые придутся на сквозные резьбовые отверстия.

Установим маховик на конус задней шейки коленчатого вала, предварительно слегка смазав поверхность, по которой работает сальник. Наденем контрящую шайбу. Затем возьмем могучий торцевой ключище с большим рычагом и затянем болт крепления маховика. При этом застопорим маховик с помощью рожкового ключа (12:14), вставленного между шпилькой крепления коробки перемены передач и пальцем маховика. Всякие попытки затянуть этот болтик с помощью спецключа для пробок передних амортизаторов дадут жалкий результат. Необходимый момент затяжки – 58 кг! Так что, найдем приличный ключ и не будем жалеть сил.

Подберем пакет дисков сцепления. Смотрим диски. Ведущий нажимной и промежуточный: желательно, чтобы отверстия под пальцы были круглыми, если они овальные, то овальность не многим больше 13 мм. Отверстие под шток выжима сцепления в ведущем нажимном диске должно быть квадратным, а не круглым. Фрикционные накладки на ведомых дисках должны быть целыми, без трещин, не болтаться, заклепки должны быть достаточно глубоко утоплены. На ведущем упорном диске смотрим на гнезда под головку винта: желательно, чтобы на кромках оставалось место, свободное от забоин. Если же нам попался новый диск, то лучше проточим надфилем специальную канавку на кромке каждого гнезда. Теперь мы будем раскернивать винт в этой канавке, а не портить диск. Нелишним будет упомянуть, что рабочая поверхность дисков должна быть без задиров, забоин, ржавчины, следов побежалости и.т.п.… Возьмем штангенциркуль и замерим высоту пальцев сцепления на маховике. Пакет из ведущего нажимного, промежуточного и двух ведомых дисков должен иметь толщину примерно на 2 мм меньшую, чем высота маховика. Иначе сцепление не будет отжиматься.

Установим в гнезда маховика пружины, необходимо, чтобы они были одного цвета и не слишком различались по высоте. Последовательно накладываем диски: ведущий нажимной, ведомый, промежуточный, ведомый, ведущий упорный. Теперь надо совместить шлицы ведомых дисков и отцентровать весь пакет. Чтобы облегчить себе эту трудную задачу, изготовим простое приспособление. Возьмем первичный вал коробки перемены передач (Урал, Днепр, К-750) и шток выжима сцепления. Намотаем на переднюю часть штока полоску бумаги, так чтобы шток плотно вошел в отверстие вала. При этом квадратный наконечник штока должен выступать из шлицевой части первичного вала. Полученным приспособлением соединим диски между собой. Теперь коробка передач без проблем установится на двигатель. Далее нам понадобятся два болта, или шпильки, с резьбой 8:1,25 и длинной резьбовой части около 10 см. и соответствующие гайки. Ввернем эти шпильки в два противолежащих пальца сцепления и будем, равномерно затягивая гайки, постепенно сжимать пружины, не забывая совмещать отверстия на ведущем нажимном и промежуточном диске. Устанавливаем винты, затягиваем, раскерниваем. Со сцеплением все.

Установим поддон картера. Для штампованного стального поддона лучшим уплотнителем является пробковая прокладка, смазанная силиконовым герметиком. Литые алюминиевые поддоны просто ставятся на герметик.

Устанавливаем на двигатель поршни в сборе с кольцами (см. статью «Ремонт цилиндропоршневой группы – К-750, Днепр, Урал.»). Устанавливая цилиндры, не забудем про бумажную прокладку. Этот момент имеет принципиальное значение: замена штатной прокладки герметиком приведет к повышению степени сжатия двигателя и может отрицательно сказаться на его работе. Не забудем про уплотнительное резиновое кольцо маслосгонной трубки на днепровском двигателе.

Если с ним что-то не так, или на его месте установлен фетр (в случае с Днепрами старых выпусков), изготовим новые уплотнители с помощью пробойников из маслостойкой резины. Смазывая прокладку силиконовым герметиком, помним, что левый цилиндр К-750 и Урала имеет каналы для смазки, поэтому будем максимально аккуратны.

Устанавливаем в гнезда картера толкатели. На их рабочей поверхности не должно быть сильного износа, хотя незначительное выкрашивание цементированного слоя допускается. Толкатели Урала и К-750 не должны иметь бокового шата в направляющих. Если же толкатели находятся в плачевном состоянии, то экономически целесообразней просто заменить их новыми, не вдаваясь в наварки, наплавки и.т.д.

Возьмем отремонтированные днепровские головки цилиндров в сборе (см. статью «Ремонт головки цилиндра – Днепр, Урал») и установим в нее медное кольцо-прокладку. Прокладку желательно отжечь – нагреть докрасна и опустить в холодную воду, а также смазать Литолом-24 для удобства установки. Вставим штанги в кожухи и наденем резиновые уплотнители. Штанги не должны быть погнутыми и наконечники должны хорошо держаться. Установим головку на шпильки картера, одновременно совмещая кожухи штанг с уплотнительными колпачками, дренажную трубку с отверстием в картере и удерживая медную прокладку от выпадения. При этом вы наверняка обнаружите, что шпильки торчат вкривь и вкось, резьбовое отверстие под дренажную трубку просверлено на пьяный глаз, а кожухи штанг вообще глядят непонятно куда. Главное при этом не потерять самообладания и не схватиться за кувалду. Наша техника сильна тем, что все эти безобразия в сумме уравновешивают друг друга — потому она и работает. Так, что не будем досылать головку вперед до упора сразу, а осторожно, покачивая, будем наживлять ее. Когда из отверстий в головке покажутся концы шпилек, положим на них шайбы и закрепим гайками. Далее будем устанавливать головку, постепенно, крест-накрест подкручивая гайки. В определенный момент, когда между штангой и регулировочным болтом еще есть достаточный зазор, установим на торцы стержней клапанов наконечники – т.н. «пятаки». Убедившись, что головка без перекосов установилась на торец цилиндра, возьмем динамометрический ключ и в два приема, крест-накрест, окончательно обтянем головку. Сначала затягиваем с усилием 1,6 кг, затем 3,2 кг. Процесс установки ураловских головок цилиндров практически ничем не отличается, только проходит значительно легче. Установка головок цилиндров К-750 вообще не требует пояснений.

Выставим зазоры в клапанах, причем на сотку больше номинальных: после первых часов работы клапан может «сесть» в гнездо. Устанавливаем крышки клапанных коробок, резиновые прокладки должны быть эластичными, не иметь разрывов и трещин. Дальше – дело техники: генератор, автомат опережения зажигания, катушка, свечи, бронепровода с колпачками.

Теперь мы стали обладателями добротно собранного двигателя. Конечно, это не самолет, но положенное число «саврасок» он нам выдаст. 30 000 без ремонта (при условии правильной обкатки и хорошего масла) – это далеко не предел! Учитывая, что подавляющее число оппозитчиков проезжают максимум 5000 за сезон, — чем не «вечный двигатель»!

Информация

Sorin.56 Игорь! На Чугунке уже к сожалению не смогу. На неделе Чугунок уехал в Дядьково к новому владельцу. Напоследок выдал. На глазах у изумленной публики со своим чух-чух заехал надвухметровую насыпь градусов 60. А потом съехал в кузов Газели.Так-что сверлить трубки буду уже на Большом. Так сын называет Днепра из-за ветровика. А Чугунка он называл маленький мотоцикл, несмотря на его габаритность и по длине на 110 и по ширине на 80 мм.

Ну так просверли каналы к эмульсионные трубкам,работать двиг лучше будет

-Smit- Смит! Заводка от поднятых обогатителей и полузакрытой заслонке от воздухозаборника — нижниклапанник — что делать. Нагрев 2-3 минуты и всё ХХ- отлично при любом нагреве и режиме к-68 держит. Набор оборотов с полной загрузкой только с монеткой — или нет приёмистости. Имульсионная трубка не сверлина — поэтому проблема К-68 — при резком открытии дросселя провал или глохнет конечно осталась. Свечи после поездок 25-35 км в норме, как по книжке.

через пару недель я думаю доделаю мотоцикл. на счет стиля я не думаю что получится кросс,мне нравятсь все от стока до самого невероятного тюнинга. Мотоцикл это для души и делаю я его не конкретно в какомто стиле а в как я хотелбы видеть свои иж.

-Smit- Если уж делать кроссовый, я бы лично посоветовал бы брать заднее колесо со ступицей от Восхода(16 дюймов) или Минска(18 дюймов).Ижевские не подходят, а на более-менее приличное от ИЖ ПС сам понимаешь Ети 3 варианта имеют реактивную тягу и тормоза слева (кроме ПСа) и звезде нечего не мешает. серый 03 ты б замутил по возможности и водяное охлаждение еще, если будет возможность. А так, ждем продолжения Цитата: серый 03интересно чем она ослаблена и знаетеле вы где у этой рамы слабые места? под движком спереди, зде развилка — там частенько лопается. Хотя у меня на Планете оно ни разу не подвело, а на Юпитере опять нада варить. На другой раме Юпака(дядин был когда-то) оно сразу заварено норм, по сей день норм, буду на нее юпитер перебирать

Цитата: airanhairКто нибудь знает можно ли регулировать качество холостого топлива на микуни? посмотри здесь http://moto-planeta.ru/motominsk/dvigatelminsk/12940-power-wing-v-karbyurator-minska.htmlнужно сделать такую фигнюшу в микуни — будет ваще агонь на всем рабочем диапазоне

Приветствую! Ребята пожалуйста розтолкуйте мне как должен работать карбюратор Микуни. Получается купил карбюратор. когда краник открыт снизу льётся бензин. а когда заведу, то пропадает! Это его работа такая? А если откроет краник кто то весь бензин за ночь и уйдёт! Или это игла не держит? По этому и льётся через верх? Я знаю на К62 если льёт, то льёт, хоть заводи хоть нет, всё равно бежит! Подскажите пожалуйста!

Цитата: LOSTэти ксеноны в глаза так бьют,что с ума сойти можнопожалей встречный транспорт — ВКЛЮЧИ БЛИЖНИЙ а так, поставте галогенку,- и светит норм, и гайцы не трогают

Цитата: izhakkМотоцикл не машина. его можно откатить с дорогиЦитата: lex122можно, а если темное время суток? вкл аварийку и сразу видно другим водителям что у тебя проблема.было у меня когда-то такое. решыли ночью с другом ( ну, уже ) пролететься на его Ю-5 с коляской в центр. На дворе ночью минус 5, дорога- гололед, еще посреди главно дороги заглох с*ка. а с букса не заведеш — плывет. тогда как-то и хочется аварийку на всяк пожарный т.к. не знаешь, кто трезвый за рулем та такая дорога. Цитата: Me and motorcycleкак тебя выручал стоп-двиг.Цитата: Me and motorcycleПо поводу необходимости такой функции даже где-то ветку создали с опросом — пользуетесь или нет. Так там 50% сказали что не пользуются, 25% попросили объяснить нах она вообще нужнаНЕ ДАЙ БОГ троссик газа заест на приличной скорости, тогда все пригодится, если не смертник

Цитата: -Smit- -Smit- Дружище, еще такой вопросик, — ты раму перед покраской полностью до блеска драл, или где ржавовата зачистил, прогрунтувал и перекрасил? и не подскажешь, чем ее так зачищать, ато наждачкой — секас, а большой болгаркой страшновато, боюсь прорезать нах

Приветствую! Ребята пожалуйста розтолкуйте мне как должен работать карбюратор Микуни. Получается купил карбюратор. когда краник открыт снизу льётся бензин. а когда заведу, то пропадает! Это его работа такая? А если откроет краник кто то весь бензин за ночь и уйдёт! Или это игла не держит? По этому и льётся через верх? Я знаю на К62 если льёт, то льёт, хоть заводи хоть нет, всё равно бежит! Подскажите пожалуйста!

Приветствую! Ребята пожалуйста розтолкуйте мне как должен работать карбюратор Микуни. Получается купил карбюратор. когда краник открыт снизу льётся бензин. а когда заведу, то пропадает! Это его работа такая? А если откроет краник кто то весь бензин за ночь и уйдёт! Или это игла не держит? По этому и льётся через верх? Я знаю на К62 если льёт, то льёт, хоть заводи хоть нет, всё равно бежит! Подскажите пожалуйста!

F.F. Preobragenskiy Алексей! Спасибо за пожелания!

Замечательно! Творческих успехов в поэзии и ремонте совмото.

Я однажды вернусь.Одуревши о боли и горя.За моею спиной пыль дороги Уставшее море.Мне прощения нет, но и я никого не прощаю.Что с мальчишеских лет смерти ждал. её упиваясь.Не гадюка змея и не пуля свинца не поможетПрекратить путь земной разве Бог только сможет.А пока распрощавшись с закатом и небом широкимСхватив ветер за гриву, не желая быть одинокимВидно доля моя быть изгнанником в мире жестокомИ обиду тая проберусь я как волк одинокийВ отчий край где давно упавая на древнего БогаЖдут меня мать с сестрой у Родного порогаЯ вернусь.

MIX-555,Да причем тут лошадки. Я говорю про расовоневерное сравнение. Касик с двухтактником вообще смысла нет сравнивать. Ездил на всём если чо.Да и шутка это была.С уважением.Стихи есть?

Последние сообщения на форуме: 1

Поиск по сайту

Ваше мнение

Новые фото галереи

Случайное фото

ТОР новости

RSS лента

Яндекс Виджет

Счетчики

Реклама

Об «ураловском» оппозите говорят: мало мощности и много шума. Меня больше всего донимал именно шум. Был случай, не со мной. Приехали парни-иностранцы, чтобы отправиться в мотопробег по России, все как один на иномарках. Прогревают мотоциклы, ждут, когда заведется «Урал» сопровождения. Наконец заработал – и заглушил своим шумом все «буржуйские» мотоциклы.

То был не рокот выхлопа – грохот и лязг издавал двигатель. То-то подивились гости: много чего, говорят, видели-слышали в мире, но чтобы так. Виновники этого безобразия – шестерни привода распредвала и генератора. Причина не столько в плохом качестве изготовления самих шестерен (оно вполне приемлемое), сколько в том, что между ними есть зазоры. Сначала кулачок распредвала через толкатели, штанги и коромысла сжимает клапанную пружину – при этом нагружена одна сторона зубьев. А когда пройдена вершина кулачка, уже сила сжатой пружины пытается повернуть распредвал дальше, нагружая при этом другую сторону зубьев. В момент перехода через вершину кулачка происходит перекладка нагрузки с одной стороны зуба на другую. Этот звон мы и слышим.

Вот что расположено под цепным приводом: 1 – к передней шейке распредвала масло подается по пластиковой трубке; 2 – пластина, удерживающая коленвал от осевых перемещений.
В двигателе вместо трех вечно воющих шестерен привода распредвала и генератора установлены звездочки. Привод стал цепным. Воя больше не будет.

От зазоров не избавишься: алюминиевый сплав, из которого отлит картер, нагреваясь при работе двигателя, довольно сильно расширяется, расстояния между осями коленвала, распредвала и генератора увеличиваются – вот и расширяются зазоры. Если попытаться их уменьшить, то на холодном двигателе шестерни упрутся зубьями друг в друга – тогда и до поломки недалеко. Единственное, что можно сделать, – попытаться уменьшить шум регулировкой положения генератора. Но особых результатов не ждите.

Сделать привод распредвала ремнем, как у двигателей ВАЗ-2108? Это вообще бесшумный вариант, однако объем переделок напугал, и я от него отказался сразу. Да и где взять ремень подходящей длины! А если применить цепную передачу (кстати, по этому пути пошли и конструкторы BMW на своих оппозитах)? Ведь цепь несложно переклепать до нужного размера.

Использовал детали ГРМ и цепь от «Москвича». Сразу – вопрос: где раздобыть звездочку для привода генератора? Нужную нашел на натяжителе цепи все того же «Москвича». Ко всем звездочкам, чтобы они «сели» на «ирбитские» валы, приварены переходные втулки. Поскольку расстояния между валами невелики, то и «ветви» цепи получились короткими, а значит, натяжители и успокоители для нее не нужны.

Эта переделка повлекла довольно серьезные изменения всех узлов двигателя – ведь распредвал теперь вращался в обратную сторону, а от него зависит не только работа клапанного механизма. Шестерня в его задней части приводит во вращение масляный насос, а на переднем конце распредвала расположен ротор системы зажигания и привод золотника сапуна. Больше всего возни с переделкой самого распредвала. Деталь разрезал посередине на токарном станке, а в разрез вставил стальную втулку. Одну пару кулачков повернул относительно другой на 120°, стык проварил аргоновой сваркой. После нагрева деталь, конечно же, «повело», но рихтовать каленую, а значит, хрупкую деталь молотком не решился – риск сломать ее слишком велик. Поступил хитро: в районе стыка сделал маленькую точку электросваркой – и деталь тут же немного изогнулась. И так до тех пор, пока биение вала практически исчезло. На первом варианте мотора высоту кулачка увеличил на 4 мм. В новом двигателе распредвал штатный. Как показал опыт, большие клапаны и коромысла с измененным соотношением плеч головок от «Волка» (а на двигателе установлены именно они) обеспечивают вполне достаточные проходные сечения. К тому же, увеличенные кулачки могут работать только с «днепровскими» толкателями. В этом же двигателе сохранены «ирбитские». Чтобы использовать «старооскольскую» систему зажигания при измененном направлении вращения ротора, сидящего на распредвале, провода отдатчика поменял местами. Пришлось только подкорректировать угол опережения зажигания. Для этого на роторе проделал новый пропил под штифт, а в процессе доводки перенес и отверстия под болты крепления пластины датчика.

Привод золотника сапуна тоже отделался минимальными переделками: в самом стакане сделал новый пропил для штифта шестерни распредвала.

Самая ответственная часть работы – модернизация системы смазки. В качестве коренных подшипников в этом моторе использованы подшипники скольжения (вместо «родных» шариковых), а им недостаточно простого разбрызгивания масла, на котором построена вся система смазки «Урала» – они требуют стабильного давления масла. У «днепровского» масляного насоса гораздо большая производительность – его и установил. Но после переделки привода распредвала шестерни насоса стали вращаться в другую сторону, то есть практически поменялись местами вход и выход. В результате штатный перепускной клапан масляного насоса я удалил, а на его место перенес маслозаборник. Масло же в двигатель поступает по трубке из отверстия с другой стороны насоса.

Каналы, идущие к масляному фильтру, заглушил. Теперь масло через врезанный штуцер, по шлангу, поступает в радиатор (сделанный из трети масляного радиатора ГАЗ-51), затем через штуцер перетекает к перепускному клапану, расположенному в крышке масляного фильтра, а после фильтра – в масляные каналы двигателя. В разрыв шланга перед радиатором я врезал манометр. Испытания показали, что после всех переделок давление на холостом ходу не падает ниже 1,5 кГ/см2.

Немалую долю шума создают шариковые подшипники – их полно в двигателе «Урала». Значит, нужно от них избавляться в пользу подшипников скольжения.

С шатунными «расстаться» довольно сложно: в штатном коленвале нет места для масляных каналов. Поэтому решил пока ограничиться переделкой коренных. В первом варианте пространство, занимаемое подшипником в картере, было залито бронзографитом, в котором и вращались коренные шейки коленвала. Этот вариант оказался вполне работоспособным, но все же решил использовать традиционные детали – шатунные вкладыши от «Волги». На коренные шейки напрессовал втулки из закаленной стали и прошлифовал до «волговского» размера. В отверстие под подшипник запрессовал втулки с внутренним размером под установку вкладышей, а для их усиков сделал пазы. Вкладыши в них вставляются сбоку. От осевых перемещений коленвал удерживает пластина, закрепленная у передней шейки. Для большей износостойкости на плоскость, которой коленвал трется об эту пластину при выжиме муфты сцепления, наплавлен бронзографит. С другой же, менее нагруженной стороны, коленвал удерживает звездочка. Шариковый подшипник на передней шейке распредвала тоже уступил место втулке – она из дюралюминия. Для смазки вкладышей просверлил масляные каналы, а к втулке распредвала смазку пришлось подвести по отдельной пластиковой трубке – по-другому не получилось.

В первом варианте двигателя рабочий объем после установки поршней от 2-литрового «Москвича» D 88 мм возрос до 828 см3. А что если его еще увеличить? И я установил коленвал от «Волка». С его радиусом кривошипа 78 мм образовался объем 948 см3. Эти дополнительные 10 мм хода поршня потянули за собой цепь переделок.

При установке «москвичовских» поршней, которые больше штатных на 10 мм, одной расточкой цилиндра не обойдешься. Из «волчьих» цилиндров вырезал гильзы (их нельзя выпрессовать – они «залиты»).

Новые гильзы с наружным диаметром 95 мм изготовил из «москвичовских» и запрессовал с натягом 0,05 мм. После установки коленвала с «длинным» ходом под цилиндры пришлось подсунуть проставки. Их толщина вместе с прокладками составила около 9,5 мм. Чтобы «днепровские» штанги дотянулись до удалившихся коромысел, к каждой из них приварил по 15-миллиметровому кусочку «ураловских» штанг. Под кожухи направляющих вставил резиновые втулки из «жигулевских» сайлент-блоков. Как выяснилось, они обладают отменной стойкостью к маслу.

Непорядок: рабочий объем двигателя возрос, а объем камеры сгорания в головке остался прежним. Мало того, часть этого объема «съели» выпуклые головки «москвичовских» поршней. Чтобы степень сжатия осталась в разумных пределах, устроил так, что поршни не доходят до верхней кромки цилиндра на 8 мм. Но и теперь двигатель временами детонирует, даже на 95-м бензине. Придется сделать проставки под цилиндрами еще толще.

Карбюратор я использовал «оковский», но в нем пришлось увеличить отверстия обеих форсунок ускорительного насоса до 0,8 мм. А к тому месту, куда попадают выходящие из них струи бензина, подвел стальные трубки. Вторые концы трубок подвел к месту соединения коллектора с цилиндрами.

Только после этого мотоцикл поехал по-настоящему. После установки «волчьего» коленвала карбюратор развернул первичной камерой к трубам коллектора. То ли этот поворот повлиял, то ли все произошло за счет увеличившегося рабочего объема, но двигатель «высасывает» из карбюратора все, что он приготовил, до капельки, и дополнительные трубки теперь, выходит, не нужны.

О провалах в работе двигателя я забыл как о кошмарном сне. Но мучит вопрос: а не заменить ли «оковский» карбюратор другим – побольше – ведь мотор уже давно перерос по объему двигатель «Оки». Или замахнуться на впрыск топлива.

А ведь всего лишь хотел отремонтировать старый «Урал».

Стартер от «десятки» мал, но он все равно – помеха. Чтобы его обойти, форму трубы впускного коллектора пришлось усложнить. Между цилиндрами и картером проставки и две паранитовые прокладки общей толщиной 9,5 мм.

Спецификация модернизированного двигателя к мотоциклу «Урал»:
Тип двигателя: 2-цилиндровый, оппозитный, 4-тактный
Рабочий объем, см3: 948
Размерность, мм: 88×78
Мощность, л с: достаточная (пока)
Степень сжатия: 9,5
Коренные подшипники: шатунные вкладыши ГАЗ-24
Привод ГРМ: цепной
Система смазки: полностью переделана: насос от «Днепра», радиатор – 1/3 от ГАЗ-53,
механический манометр, фильтр от «Урала» с перепускным клапаном
Система питания: карбюратор ДААЗ-1111, доработанный
Система запуска: электростартер от ВАЗ-2110

Автор: Олег Вебер, г. Щелково Московской обл. источник: журнал МОТО

ПОВЫШЕНИЕ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ УРАЛА

Многие мотоциклисты мечтают увеличить мощность двигателей своих «Уралов».
Но не все представляют, что следует для этого сделать и к каким последствиям
может привести форсирование силового агрегата. Во-первых, работы, связанные с
изменением его конструкции, могут быть произведены только весьма
квалифицированным механиком и при наличии станочного оборудования. Попытки
что-либо сделать на «скорую руку» обречены на провал. Во вторых, двигатель,
форсированный по спортивно-кроссовым образцам, имеет малопригодную для
хозяйственных целей характеристику крутящего момента, смещенную в зону высоких
оборотов и неважную топливную экономичность. Так что прежде чем начинать
что-либо изменять в заводской конструкции, хорошенько подумайте, сможете ли вы
справиться с очень серьезной работой и нужно ли вам это.

Данный материал является обобщением опыта реконструкции двигателей
серийных дорожных мотоциклов М-63, М-66, М67-36, а также серийных спортивных
двигателей М-63К (кроссовый) при подготовке к соревнованиям и пробегам
спортсменами общества ДОСААФ.

ВНИМАНИЕ! Форсирование двигателя может быть целесообразно, только если он
практически новый либо подвергнутый добросовестному капитальному ремонту. Если
ваш силовой агрегат не отвечает поставленным требованиям, то есть риск
потерять и то, что есть.

Для повышения мощности двигателя следует увеличить степень сжатия с 7-7,2
до 8,5. При такой ее величине можно использовать только бензины АИ- 93, А-95,
А-98, «Экстра» и им подобные с октановым числом не ниже 85-95.

Повысить степень сжатия до таких пределов, используя стандартные поршни
от «Урала», невозможно. Поэтому следует с учетом данных таблицы 1 подобрать
поршни от двигателя МТ-8 (К-650 «Днепр») со сферической головкой. При этом,
для предотвращения соударения поршня с головкой цилиндра, следует по месту
снять фаску со ступеньки, образованной переходом сферической камеры сгорания в
привалочную плоскость головки цилиндра, обеспечив зазор не менее 1-1,5 мм.
Чтобы юбка поршня не задевала за цапфы кривошипа, на ней фрезеруют специальную
выборку, а на днище поршня изменяют гнезда для клапанов, так как углы развала
последних у двигателей МТ-8 и М-63 различны (рис. 1). Чтобы проверить, не
задевают ли клапаны за днище поршня, на него наносят полоски пластилина
толщиной 3-4 мм, затем полностью собирают головку цилиндра и проворачивают
коленчатый вал. По отпечаткам на пластилине судят о наличии и величине зазора
между клапанами и поршнем. Он должен быто неменее 2-3мм. Перед установкой на
двигатель поршни взвешивают, причем разница в массе не должна превышать 2 г.

Свечи можно рекомендовать А 20 ДВ, А 17 ДВ от автомобиля «Жигули», однако
из-за большой длины резьбы под них следует подложить латунные шайбы высотой 8 мм.

Если производится форсирование двигателя старого выпуска, оборудованного
карбюраторами К-301 (К-302), их следует заменить на К-63У (К-65Т) с
диаметром диффузора 28 мм и пропускной способностью главного жиклера 170 куб.
см/мин. Карбюраторы придется крепить к цилиндрам через переходные шайбы, так
как шпильки крепления К-301 (К-302) расположены в вертикальной плоскости, а
отверстия крепежного фланца К-63У (К-65Т) — в горизонтальной.

Контактно-масляный воздухоочиститель совершенно не годится для
форсированного двигателя. Лучшим решением является самодельный фильтр с бумажным элементом от «Жигулей». В крайнем случае можно использовать
воздушный фильтр с бумажным элементом от мотоцикла «Днепр».

Двигатель М-63, форсированный по описанной технологии, должен развивать
мощность не менее 30 кВт (40 л.с.).

По данным ВНИИМотопрома при степени сжатия 8,5:1 и 5900 об/мин мощность
двигателя может составить до 33,6 кВт (45 л.с.).

ТАБЛИЦА#1 Размерные данные цилиндро-поршневых групп

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Авто и мото инструкции © 2017 Frontier Theme